使徒行传第二十七章-《圣经背景注释》

使徒行传第二十七章-《圣经背景注释》

二十七1～8
开始航向罗马
　　有些注释家建议，这里的「我们」是记述波折的海上行程惯有的写法；但在真正的历史*叙事中，也常这样使用。希腊作品有不少这类记述，讲到沿岸行驶的船只，如何观察到对岸的光景，而这类文字中有些是真实的历史记录。
　　这段叙事显然是亲眼见证的实况：航程的细节，包括在怎样的风之下，需要几天抵达某个港口，完全符合亲身参与航程者的报告方式。在十九世纪，有一位在地中海颇有经验的水手雅各布．史密斯，已证实了这一点；大部分后来的注释家，在细节方面都以他的讲法为准。

二十七1　「奥古斯坦」（NASB、NRSV，和合本：御营）常是尊称，在这段时期之前和之后，叙利亚－巴勒斯坦的一个步兵大队用此名称。百夫长可以调来调去；这位百夫长率领的部下可能为八十名士兵（二十七31），不过，一般的地中海货船多半容不下八十多名乘客（参二十七37）。「别的囚犯」可能是以罗马公民的身分送审，但是这类送交的犯人大部分是被定罪的囚犯，要送去戏园里被斗死，作为罗马观众的娱乐。

二十七2　货船船主的地位很低，但是钱赚得不少。就现代的标准来看，古代地中海的船相当小；大部分不到二百五十吨，不过亚历山太的运谷船（二十七6）就重得多（据估计，可能超过八百吨）。亚大米田在大数东南方。皇家差役一般走陆路，除非刚好有船，而这次正是如此。

二十七3　西顿有双港，在该撒利亚（他们的出发地）以北七十哩。

二十七4　这艘船要顶着从西方或西北方吹来的夏风。所以，他们沿着居比路以东的叙利亚岸边行，向北走到小亚细亚的南边，他们的航程虽有岸上的微风相助，但比反方向从海当中走的航程（二十一1～3）还是慢得多。

二十七5　每拉离港口约两哩。士兵和囚犯原可以走陆路（二十七2），但是百夫长又找到一艘船。

二十七6　罗马的运谷船队是地中海的主要商船；来自埃及亚历山太的船会向北驶，然后再向西，将货物运到罗马。这趟旅程需要约五十天到两个月多一点。而反方向，从罗马到亚历山太的航程，则只要九到十二天。埃及的运谷船大约一百八十呎长，四十五呎宽，最深处超过四十呎；这些船队可能每年将十五万吨的埃及谷物运到意大利去。在一千七百年之前，这是欧洲最大的商业船队。搭乘亚历山太商船，是来往叙利亚和罗马最便捷的方式。

二十七7　在革尼土对面航行的船，是在罗得岛以北。革哩底是爱琴海上最大的岛屿。它的北方没有什么港口，从爱琴海下来的北风，可以将船吹到岸边而沉没。将他们的船推往撒摩尼（在革哩底东端）的风，应当是西北向的风，通常出现在夏末。不过，革哩底的南岸港口较多，而那里的南风也比较温和。

二十七8　在佳澳过去不远，革哩底的南岸突然转向，朝北，让船只猛然面对吹过陆地的西北风。
二十七9～19
海上的危险
二十七9　这里的「禁食」是指赎罪日，时间在九月或十月。愈靠近冬天，航行愈危险（提后四21；多三12）。从十一月十日开始，最迟可到三月十日，海路完全封闭，不过九月十五日到十一月十日和三月十一日至五月二十六日，也算危险期。

二十七10　航海的异教徒总是要向神明献祭，寻求庇护。有时出现坏兆头，或星象不佳，或有警示的梦，他们若当真，便可能不开船。罗马人在作战之前，都会去占卜，察看动物的内脏、鸟的飞行轨迹……等；在要从事冒险的事之前，宗教方面的指点对他们总是很重要的。他们可能把保罗看成一位先见，不用占卜就可以预知未来。罗马人和希腊人不同，他们对占卜的尊重超过这类预言。

二十七11　百夫长是讲求实际的罗马人，他尊重船长的航海知识，过于这位犹太囚犯的宗教灵感。不过影响这类决定更重要的因素常是经济，甚至超过航海的经验。运谷船有时结伴而行，这艘船则单独出航，它可能是航季最后出发的几艘船之一。不过，在航季结束之前，船长最多只能来到一个比较好的港口；已经到了这么迟的时节，他是不可能抵达意大利的（二十七9）。船长可能也是这艘船的主人，但因为他的船属于帝国运谷船队中的一艘，百夫长身为罗马官员，权力就比船主更大，正如他在埃及的陆路上一样。

二十七12　非尼基可能是一般过冬的港口；它的地点或许是在革哩底岛西南，但更可能是在革哩底北边。

二十七13～14　他们需要南风，若顺风，几个小时便可以抵达目的地。但是在这个地区，南风常会突然转向，变成危险的北风；而冲突的气流更增加了风险。

二十七15　倘若风向顺当，这些船在白天可以走约五十浬，二十四小时则可走九十浬；但是倘若遇到强风，将他们吹往另一个方向，他们亦束手无策。

二十七16　在高大惟一可以下锚的地方，也暴露在东北东风之下，所以对他们毫无帮助。「小船」或「救生船」（NIV）是上岸用的，将船稳住，不致过于晃动。有时这类船会放在甲板上；有时则拖在船后，就像此处。因为小船装满了水，有与大船分离之虞，所以必须搬到甲板上来，才能保住。

二十七17　在遇到风暴，大浪翻腾时，要用「缆索」（NASB）或「绳索」（NIV）来巩固船身；这些缆绳要从船尾或船首松开，向后拉，来绑住整个船身。
　　如果他们继续按当时的航向，往南走得太多，最后整艘船一定会毁在大赛耳底沙滩上（Syrtis Major，现今的希德拉湾〔Gulf of Sidra〕），那是非洲海岸赛伦耐卡（Cyrenaica）以西的一片浅滩。即使在气候良好的时节，亚历山太的运谷船也会往北开到亚西亚，然后再往西开到意大利，而不直接往西北走，因为风向若突然改变，就会让船搁浅在这片沙滩上。

二十七18　在这个紧要关头，抛弃货物是最自然的作法；到了如此危险的地步，没有人再去区分货物的贵重与否了（拿一5；亦参 * 约瑟夫、* 塔修斯）。

二十七19　要把帆桁──这根横梁约与船等长──降下来，放到甲板上，几乎需要用到甲板上所有的人力。如果有可能，当然会保留它，但是这个风暴太厉害了，它变成累赘，他们承担不起。
二十七20～44
海上保平安的神
二十七20　异教徒以为，死在海上的人无法进入死人的境地；他们的灵魂会一直在溺死的水面上漂流。

二十七21～22　古代的人对哲人的真诚之衡量（如：阿里斯体普〔Aristippus〕），是看他们在压力之下是否可以保持镇定。真正言行合一的哲人，在海上的风暴中仍能处变不惊（如：怀疑论者比罗〔Pyrrho〕），而像伯利格林诺（Peregrinus）一般的假先知，则无法如此。有些人不能吃东西，可能是因晕船的缘故。

二十七23～25　对古代的作者而言，写到一半，再回过头来提先前没有讲到的事，是很平常的。
　　有一则故事说到，在遭遇狂风巨浪时，一些平时不理会宗教的人，也开始向神明祷告；与他们同船的哲人毕阿斯（Bias）叫他们不要作声，惟恐神明发现他们也在船上，而把船弄沈！这类态度和 * 旧约中乔纳的举动差不多，而与保罗对全船人的关心成为强烈的对比。（还有少数人，如该撒，曾说，只要他们在船上，船就不会沈，可是保罗的宣告则是因为神的托付和信息，不是因为他是不可或缺的人。）好些神明都声称自己能庇护船只，如伊西斯或丢斯双子（Dioscuri，二十八11）；但真正的保护者乃是神。

二十七26　撞上通常不是好消息，保罗却事先注意到，时候到了，这危机会使信仰变得更容易。

二十七27～28　米利大（Malta，今名「马耳他」，二十八1）在今天的「亚得里亚海」南端，不过古时却被算在「亚底亚海」之内。为了避开赛耳底，他们从高大漂流，每一天可能的流速和所经过的航道，都经过计算；到米利大岛时正好十四天（二十八1）。从第28节的状况看来，他们当时是靠近米利大东边的科拉（Koura）。他们在这里可以听见水拍岸的声音，因为该处距今日的圣保罗湾可能只有半小时之遥。

二十七29　锚是用来泊住船的，平时会从船首抛下去，此处他们从船尾抛；由于风向的关系，有时会这么做，否则风会把船吹得团团转。

二十七30　有些记载讲到，船快沈的时候，水手会搭小船逃走；这些小船并不是救生艇，而且只能坐几个人。

二十七31　到了这个时候，保罗（本来他的意见不受重视，可能他被视为一位不谙世事的犹太教师，所关心的都是不切实际的事）倒成了全船的指挥，因为百夫长肯听他的话。

二十七32　到第二天，他们应该可以用小船把人送到岸上去（不过要来回很多趟）；失去小船，就必须让整条船着陆。

二十七33～34　「连一根头发」是 * 旧约的谚语（撒上十四45；撒下十四11；王上一52）；不过对这说法不熟悉的人，也很能理解。

二十七35～36　这里的用餐方式是犹太人传统的模式：一家之主向神献上感谢，然后把饼分给大家。

二十七37　大船通常可载几百人；*约瑟夫甚至说，他曾经搭过一条载了六百人的船。

二十七38　他们需要将船的载重量再减轻一些（二十七18），好让船尽可能的靠近岸边。那时他们还留了一些货物当作压舱之物（很重的东西，放在船底以稳定船身）。亚历山太的船所运的货，很可能是麦子。

二十七39　传统所指米利大岛北边的圣保罗湾，完全符合这段 * 叙事的细节。

二十七40　对一艘已经不能行驶、却要靠岸的船，这些动作都是正常的。

二十七41　在圣保罗湾和西北边的撒摩尼他岛当中，是一道狭窄的海峡，大约只有三百呎宽。这艘船在那里的一处沙洲搁浅，船身无法动弹，海浪撞击着船尾。

二十七42～43　守卫有责任维护囚犯的安全。如果囚犯逃跑，他们的罪就大了，而若是「死在海中」，他们就不会受太大的责难。

二十七44　在希腊罗马文学中，若有人在海难中得以脱逃，便会被视为是宗教上圣洁之士──即使尚未经过审判——《圣经背景注释》